“Để đưa ra đánh giá chính xác thì chưa thể, nhưng theo quan điểm của tôi chỉ có hai nguyên nhân dẫn đến tàu Vinalines Queen chìm. Thứ nhất do hàng hóa bên trong (quặng nikel – PV), thứ hai là do sóng to gió lớn”, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết.
Để tìm hiểu rõ hơn về nguyên nhân chìm tàu Vinalines Queen, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Đỗ Xuân Quỳnh.
- Thủy thủ Đậu Ngọc Hùng kể, khi tàu bị nghiêng, thuyền trưởng đã thông báo cho các thuyền viên có mặt trên boong và yêu cầu mặc áo phao, tháo dây buộc phao bè và xuồng cứu sinh để chuẩn bị rời tàu. Tuy nhiên khi tàu chìm chỉ có thủy thủ Đậu Ngọc Hùng ngoi lên được. Theo ông điều này có thể hiểu thế nào?
Anh Hùng nói thế thì chỉ biết thế, nhưng về lý thuyết khi đã mặc áo phao thì trong quá trình tàu chìm các thủy thủ mặc áo phao phải dạt trôi ra và nổi lên chứ! Tại sao không nổi lên thì đấy cũng là vấn đề.
Dù chưa tìm ra nguyên nhân chính thức chìm tàu Vinalines Queen, nhưng theo nhiều chuyên gia hàng hải, nguyên nhân chính có thể là do tàu chở quặng Nikel và gặp thời tiết xấu quặng nikel hóa lỏng làm nghiêng, chìm tàu.
Con tàu Vinalines Queen bị đắm cùng các thủy thủ
- Từ những thông tin thủy thủ Đậu Ngọc Hùng cung cấp, và bằng hiểu biết của mình ông có thể biết được nguyên nhân tàu Vinalines Queen chìm?
Để đưa ra đánh giá chính xác thì chưa thể, nhưng theo quan điểm của tôi cũng chỉ có hai nguyên nhân. Thứ nhất do hàng hóa bên trong (quặng nikel – PV), thứ hai là do sóng to gió lớn.
Nếu với hàng hóa bình thường thì với tàu lớn như tàu Vinalines Queen gió cấp 8, cấp 9 cũng không vấn đề gì. Nhưng nếu cả hai nguyên nhân đấy cộng hưởng, thì sẽ tạo ra sức trượt rất nhanh. Đấy chỉ là nhìn nhận của tôi, còn thực tế để biết chính xác thì phải điều tra.
- Như thủy thủ Hùng nói không biết gì về nguyên nhân dẫn tới tàu bị nghiêng và chìm. Vây theo ông trước những thông tin thủy thủ Hùng cung cấp thì bảo hiểm sẽ chi trả cho các thủy thủ tàu Vinalines Queen như thế nào?
Bây giờ mọi thông tin đều chưa có gì rõ ràng, nên không ai dám khẳng định. Nhưng về mặt pháp lý, chưa có bằng chứng thì bảo hiểm họ chưa bồi thường.
Tất nhiên bảo hiểm có thể tạm ứng một số tiền để xử lý sự cố, còn thực tế bồi thường hay không bồi thường phải có kết luận cuối cùng của cơ quan điều tra.
- Tàu có tải trọng 56.000 tấn, khi bị nạn chở 54.000 tấn quặng nikel. Nhưng quặng nikel lại có khả năng hút ẩm cao (40%). Theo ông có khả năng tàu quá tải trọng nên chìm nhanh?
Trong trường hợp đã chở hàng nặng như thế, có thể nói là hết tải của tàu, thêm nữa đây là hàng dễ xô, lại hút ẩm mạnh, mà mùa này ở Indonesia đang là mùa mưa, anh tập kết hàng ngoài bãi thì đương nhiên nó ngậm nước, mà anh nhìn bề ngoài hoặc lấy chứng chỉ của chủ hàng thì độ ẩm rất thấp, nhưng thực tế thì độ ẩm lại rất cao.
Cái đấy không thể lường trước được và chỉ cơ quan chuyên môn mới thẩm định được.
- Theo giải thích của công ty, tàu được thiết kế để chuyên chở hàng rời, theo ông tàu có thể chở được quặng nickel không?
Đúng là tàu này thiết kế để chở hàng rời, nhưng không phải là hàng nào anh cũng có thể chở được. Nhưng việc chở hàng xô thì có quy tắc riêng rồi.
Mới đây, Hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của London (Anh) vừa tổ chức một hội thảo ở Nha Trang (Khánh Hòa), và họ đã lưu ý 3 mặt hàng nguy hiểm dù đó chỉ là hàng xô, nhưng cực kỳ nguy hiểm, thứ nhất là quặng sắt mịn của Ấn Độ có độ ngậm nước rất cao, nhiều tàu bị chìm vì hàng này rồi.
Thứ hai là nickel. Thứ ba là than Kalimantan (Indonesia), tuy là than bùn trong quá trình bốc xếp không có vấn đề gì, nhưng quá trình vận chuyển có thể tự sinh nhiệt và bốc cháy.
Đối với nickel, nếu không tuân thủ chặt chẽ các quy tắc về độ ẩm, mà cứ nhận thì các đơn vị bảo hiểm có thể từ bỏ hợp đồng ngay lập tức. Một chủ tàu thuộc hiệp hội của tôi từng bị Tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Tây nước Anh từ bỏ hợp đồng bảo hiểm, khi tàu này chở nickel từ Ấn Độ đến Singapore họ đã từ bỏ, còn Singapore đến Trung Quốc tàu này phải tự đi không có bảo hiểm.
- Về khả năng tìm kiếm các thủy thủ còn lại, theo ông mức độ thành công thế nào?
Về lý thuyết thì vẫn còn hy vọng, vì tàu có 2 xuồng và 2 bè cứu sinh, tới giờ mới thấy có 1 bè và một xuồng. Một xuồng và một bè còn lại có thể đã chìm cùng tàu, có thể đã bật ra ngoài được, và đã có ai đấy lên được và trôi dạt đi đường nào đấy.
Nhưng Trung tâm cứu hộ đã thông báo dừng tìm kiếm bằng phương tiện chuyên dụng sau nhiều ngày tìm kiếm không có kết quả.
Thủy thủ Đậu Ngọc Hùng - người duy nhất còn sống tính đến thời điểm này bên vợ con
- Theo ông, việc chở quặng nickel đi qua khu vực Bắc đảo Luzon chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc có phải quá mạo hiểm?
Người ta vẫn đi và không quá mạo hiểm nhưng phải đảm bảo 3 yếu tố. Cụ thể, lượng hàng anh vận chuyển và cách xếp hàng phải hết sức cẩn trọng, chứ không để được xô. Thậm chí, có tàu chở thép cuốn mà không cẩn trọng khi đi qua đấy vẫn có thể bị lật chứ đừng nói tới việc anh chở hàng xô.
Thứ hai là tải trọng, anh chỉ nên chở tải trọng vừa phải, vì mỗi lúc sóng lên 5-6m, có thể ôm cả con tàu, nên nếu tàu anh có tải trọng lớn rồi thêm một khối lượng nước lớn như thế đè lên thì rất nguy hiểm.
Cuối cùng là cách vận hành hàng hải của thuyền trưởng, trong những trường hợp như thế cách đi, tránh của anh thế nào. Thậm chí, nếu chưa đủ kinh nghiệm anh phải thông báo các thông tin hàng ngày về đơn vị chủ quản, đúng 12h trưa là thông báo những thông tin như thời tiết, đường đi, trạng thái tàu… để đơn vị chủ quản có những chuyên gia trên bờ sẽ tư vấn cho Thuyền trưởng.
Trong quy định hàng hải có quy định tối thiểu một ngày phải có thông báo 1 lần về đơn vị quản lý để nắm bắt tình hình.
Như với tàu Queen, bình thường là anh thông báo vào lúc 12h trưa hàng ngày, mà hôm đấy chưa đến giờ báo mà thuyền trưởng thông báo về (lúc 5h sáng – PV) thì có nghĩa là tàu chắc chắn có nguy hiểm rồi. Phải hiểu là như thế, nếu không hằng ngày cứ đúng giờ quy định là người ta mới báo.
- Xin cám ơn ông!